Der Brückendoktor

Wie Bauarbeiter Risse im Herzen der Rheinbrücke flicken.

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Der Boden bebt. Die Decke vibriert. Der Geruch von gelötetem Metall. Krach und bis zur Unkenntlichkeit maskierte Menschen. Die Apokalypse?

Die Männer sind im Inneren der Rheinbrücke Neuenkamp. Über ihren Köpfen rasen ein paar tausend Autos. Der Lärm ist unerträglich. Ein junger Mann liegt mit Helm, Atemmaske und schützenden Kopfhörern auf dem Boden. Nur seine Augen sind zu sehen. Die Finger stecken in Lederhandschuhen, die Funken der elektrischen Flex sprühen über die stählerne Wand und seinen Körper. Knut Hanstein ist Schlosser, heute hat er Spätschicht.

Risse im unterirdischen Labyrinth

Zusammen mit fünf Kollegen ist er für die Notreparatur der Brücke zuständig. Tag und Nacht. Denn das unterirdische Labyrinth ist durchzogen von Rissen. Dutzende, hunderte. Zwar sind die meisten lediglich ein paar Zentimeter kurz, können für die Autofahrer auf dem 777 Meter langen Bauwerk aber gefährlich werden. Die Träger brechen, wenn die Furchen immer weiter aufreißen. Deshalb muss das Team sie flicken. Anfangs hieß es nur vier Wochen. Mittlerweile sanieren sie das Bauwerk seit einem Jahr.

Ob einzelne Risse tatsächlich eine Gefahr darstellen, prüfen die Arbeiter per Ultraschall. „Bestimmte Stellen an den Querträgern prüfen wir täglich“, erklärt Robert Gierens, der zuständige Projektingenieur.

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Dauerbaustelle A40

Deshalb ist, wie an so vielen Wochenenden, auch an diesem Tag nur eine Spur auf der Rheinbrücke befahrbar. Nur wenn die Brücke weniger schwingt, können Risse über drei Zentimeter repariert werden. Denn jede Bewegung auf der Fahrbahn würde das Schweißen behindern. Fahrzeuge mit einem Gewicht über 3,5 Tonnen waren im Frühjahr 2015 für einige Monate sogar komplett verboten.

Schon kurz nach der Fertigstellung 1970 war die Rheinbrücke Neuenkamp eine Dauerbaustelle. So wurden 1977 zum ersten Mal die Fahrbahnübergänge ausgetauscht. Auch die Fahrbahnplatten wurden schon zweimal wegen großer Risse erneuert. Von 1996 bis 1998 sowie von 2010 bis 2013.

Generell sind Pendler im Ruhrgebiet leidgeprüft, was wohl auch der Aufkleber „A 40- Woanders is auch scheiße“ auf vielen Kofferräumen verdeutlicht. Sechs Jahre Baustelle am Bochumer Westkreuz. Drei Monate Vollsperrung zwischen dem Autobahndreieck Essen-Ost und der Anschlussstelle Essen-Zentrum. Ganz zu schweigen von Dauersperrungen wegen neuer Lärmschutzwände, Bergschäden und Flüsterasphalt.

Die Dunkelheit stört die Arbeiter nicht

Zurück in der Brücke: „Ich arbeite das ganze Wochenende, jeweils zehn Stunden“, erzählt Knut Hanstein später, als er kurz Pause macht und sich seinen Helm vom Kopf zieht. Der 22-Jährige ist seit einem Jahr als Schweißspezialist auf der Rheinbrücke im Einsatz. Am liebsten kommt er zur Nachtschicht, da ist es nicht nur in der Brücke dunkel, sondern auch draußen. „Dann verpass’ ich nix“, sagt er. Ist es nicht fürchterlich, ganz ohne Tageslicht zu arbeiten? „An die Dunkelheit in der Brücke gewöhnt man sich. Draußen auf den Arbeitsbühnen zu stehen, ist aber auch zwischendurch mal schön.“

Er ist kurz angebunden, die Arbeit ruft. „Immer auf der Durchreise“, sagt er, grinst und stülpt sich im Aufstehen schon den Helm über.

In zehn Jahren wird die Brücke abgerissen

„Als die Brücke 1965 gebaut wurde, ging die Baufirma von einer maximalen Belastung von 30.000 Fahrzeugen aus“, erklärt Projektingenieur Gierens und zieht die Augenbrauen hoch. Heute fahren täglich rund 100.000 Autos über die Schrägseilbrücke – und zusätzlich über 11.000 Lastwagen. Die fügen der Konstruktion besonders schwere Schäden zu. „Der zunehmende Verkehr ist der Hauptgrund für den Verschleiß.“

An die Grenzen der Belastbarkeit sei das Bauwerk schon lange gestoßen, aber es soll weiter leben. Noch elf Jahre bis zum Neubau, der fürs Jahr 2026 fix geplant ist. „Bis an ihr Lebensende wird die Brücke überprüft“, prognostiziert Gierens. Zum Ärgernis der Autofahrer: Teilsperrung, Vollsperrung, Stau.

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Über 200 Risse sind bereits saniert

„Ursprünglich war die Brücke für vier Fahrspuren ausgelegt, Ende der 80er-Jahre wurden es sechs Fahrspuren“, sagt René Piehl, Richtmeister und Schweißprüfer der Brücke. Das Befahren der Ränder habe aber zu einer Materialermüdung geführt, deshalb wurde die Rheinbrücke im vergangenen Jahr wieder auf vier Spuren reduziert.

„Früher war die Herstellung von Schweißnähten noch nicht so weit fortgeschritten“, erklärt Piehl weiter. Mehr als 200 Risse mit einer Länge über drei Zentimeter habe die Firma mittlerweile saniert. Doch immer noch seien hunderte vorhanden.

Trotzdem: Die Brücke hat schon 45 Jahre auf dem Buckel. Aus moderner Sicht ist das laut Piehl aber gar nichts. Eine Lebensdauer von 80 bis 100 Jahren ist Standard heutzutage. Für die Rheinbrücke: unvorstellbar.

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